Já é um fato que o futuro da mobilidade será totalmente elétrico. A Porsche abraçou por completo este universo com o lançamento do Taycan, seu super esportivo de ponta, que tem a missão de convencer cada vez mais adeptos para a marca alemã, e será vendido com três versões, que se diferem por opções de potência, autonomia e sutis diferenças em acabamento.
Segundo Rodrigo Soares, head de comunicação da Porsche no Brasil, o sucesso do Taycan já ficou evidente na perspectiva de vendas, mesmo com a pandemia, uma grande quantidade de encomendas do novo lançamento foram feita por clientes que ainda não conheciam o carro ao vivo. Assim se explica o grande impacto que o Taycan terá no portfólio de vendas da montadora alemã.
O Taycan é resultado das mais de sete décadas de história. A começar pelo design. A Porsche, diferente de suas concorrentes, a conterrânea alemã e “colega” de grupo, Audi e a inglesa Jaguar, que optaram em carrocerias SUVs para fazerem suas respectivas estreias no universo dos elétricos, optou por um sedã de quatro portas, que mede 4,96 m de comprimento e 2,90 m de entre-eixos.
Um Porsche pode ser elétrico, segundo os engenheiros da marca. Mas precisa ser Porsche. A saída foi um meio-termo. O Taycan é classificado como sports limousine, mas seu apelo esportivo é inegável. O teto cai em direção à traseira, os paralamas parecem sair das laterais, os afilados faróis da frente se destacam. Uma aparência condizente com o desempenho. Na versão Turbo S, os dois motores elétricos, nos eixos dianteiro e traseiro, geram uma potência de 761 cv e fazem o carro ir de 0 a 100 quilômetros por hora em 2,8 segundos em um torque instantâneo de 107,1 kgfm. Para termos uma ideia do quanto é descomunal esta força, o motor de um caminhão leve tem 105 kgfm de torque. A velocidade máxima é de 260 km/h.
Ao volante, a posição de dirigir lembra a do 911, com centro baixo de gravidade e impressão que se está muito próximo ao solo. Os discos de freio são de carbono cerâmico e a frenagem regenerativa faz com que sejam pouco utilizados, assim que parar de acelerar eles entram em ação, desta forma as pastilhas têm duração por muito mais tempo que as convencionais. É impressionante sua capacidade de fazer curvas, tão bom ou melhor que o GT3 RS, que é praticamente um carro de corrida. No acabamento, os bancos são revestidos de Race-Tex, tecido de poliés-ter reciclado. A cobertura do assoalho usa uma fibra reaproveitada de redes de pesca.
Sobre o painel, quem dá as horas é um cronógrafo analógico, redondo, lembrança da herança da marca. Bem mais tecnológicas são as telas de controle espalhadas pelo carro: um quadro de 16,6 polegadas na frente do motorista, uma tela central de 10,9 polegadas, outra igual para o passageiro e uma menor, de 5,9 polegadas, no banco traseiro. Comandos como navegação, mídia e telefone são acionados pelo sistema de voz. Outra inovação são as saídas sem aletas do ar-condicionado. A direção do vento é feita pelo toque nas telas.
Presente o “Hey Porsche”, controle de comando por voz. No console central outra tela que gerencia as funções do ar condicionado, posicionando, com os dedos, os difusores. São quatro os modos de condução, o Range, que, acionado, proporciona maior autonomia, o Normal, Sport e Sport Plus. As baterias como em todos os modelos movidos à eletricidade ficam no assoalho, o que aumenta, teoricamente, a capacidade volumétrica do porta-malas, que são dois, um dianteiro (com 81 L) e outro traseiro (com 366 L).
O sedã cupê chega às lojas da marca em três versões: 4S, Turbo e Turbo S, com preços de R$ 589 mil, R$ 808 mil e R$ 979 mil, respectivamente. Os valores já incluem a instalação de um carregador residencial
